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Pubblicato il: gio, feb 25th, 2010

Grandi opere. Nuova Italia.

di Antonio Catanoso

Le infrastrutture, le grandi opere, l’edilizia di stato e quanto altro di simile e in relazione agli interventi in materia dei governi, da sempre e ovunque, ma direi in particolare in Italia, hanno costituito un importante capitolo della spesa pubblica. L’importanza economica delle opere pubbliche, dalla più semplice da percepire legata alle ricadute occupazionali dirette, ovvero a quanto qualsiasi cittadino è in grado di rilevare macroscopicamente alla semplice visione di un cantiere attivo, alla capacità di generare economie indotte su grande scala, dal livello regionale all’europeo e in qualche caso oltre, è di primaria importanza. Parimenti è opportuno evidenziare la capacità politica che un governo dimostra e con la quale si confronta, nel momento in cui decide di intraprendere la progettazione e la costruzione di un’opera pubblica strategica o rilevante, interpretando o anticipando un’utilità e un’esigenza pubbliche. Proseguendo con cause ed effetti legati alle infrastrutture, bisogna far risaltare che spesso esse costituiscono momento di concreta verifica della capacità di ricerca ed esecuzione della comunità scientifica e imprenditoriale di una nazione, ovvero della sua abilità di integrazione con imprese e tecnici esteri nel caso di opere che richiedano competenze più complesse. Spesso, come la storia ci insegna, anche la più recente, l’Italia è stata in grado di progettare e realizzare manufatti che di per sé, durante la costruzione, sono stati occasione di confronto con le nostre capacità. Non è di secondaria importanza dire che la nostra Nazione ha accumulato un gap sensibile in ambito infrastrutturale, in relazione ai nostri “concorrenti” europei, tenuto anche conto che facciamo parte delle prime otto economie mondiali. Questo rallentamento, più accentuato tra gli anni ’70 e ’90, ha creato la divaricazione di cui prima, con conseguente minore competitività del sistema Italia rispetto agli altri Stati, senza contare che spesso le capacità dei nostri tecnici e delle nostre imprese ha avuto grande apprezzamento maggiormente all’estero che in patria. All’incapacità di operare delle scelte politiche da parte di governi deboli, spesso caratterizzati dalla commistione con interessi che di pubblico avevano poco o nulla, successivamente si è aggiunto il condizionamento di un ambientalismo cieco, becero e volto di più alla captazione di consensi elettorali, spesso accordati da cittadini in buona fede, che all’interesse nazionale (lampante è il paragone tra ambientalisti francesi e italiani).
La Legge 109/94 sui lavori pubblici è stata uno spartiacque rispetto all’andamento precedente, oggi rimpiazzata dal Codice degli Appalti (D.Lgs. 163/2006 già modificato da tre decreti correttivi in attesa del Regolamento che sostituirà il vigente D.P.R. 554/99), senza dimenticare, oltre ai già citati provvedimenti legislativi, la legge 443/2001, solitamente definita Legge Obiettivo, poiché ha dotato l’esecutivo di uno strumento di accelerazione delle procedure d’appalto e quindi d’esecuzione di grandi opere strategiche.
Non è un caso che l’implementazione e il recupero della centralità delle infrastrutture pubbliche, al fine anche di recuperare il gap di cui prima si è detto, che ci vede costretti ad inseguire con grave affanno i Paesi nostri concorrenti e/o partner, siano avvenuti e stiano avendo luogo grazie ad esecutivi forti e dinamici, come il precedente e l’attuale Governo Berlusconi. I ministri delle Infrastrutture Pietro Lunardi (precedente esecutivo di centrodestra) e Altero Matteoli, attuale titolare del medesimo dicastero ed ex del Ministero per le Politiche Ambientali, anche esso ormai ben più che complementare in rapporto alle opere infrastrutturali, hanno dato impulso tanto alle progettazioni quanto ai cantieri, facendo peraltro uscire dal torpore grandi progetti, come il Ponte sullo Stretto, mandati in “letargo” dal breve quanto inadeguato governo Prodi.
Le infrastrutture, con in testa le grandi opere, come prima accennato, non rispondono solo al soddisfacimento di esigenze che richiede il sistema Paese, ma sono già in sé generatrici di valori aggiunti e di economie indotte, che spesso in fase preliminare sono davvero difficili da definire e quantificare puntualmente per qualsiasi esperto del settore.
Una delle opere più importanti, ma probabilmente con minore rilevanza in quanto a elemento di un sistema infrastrutturale, può essere ritenuto il “MOSE”. La necessità inderogabile per la città di Venezia, unicum mondiale che l’Italia ha la fortuna di possedere ma il dovere di conservare, anche nei confronti della comunità internazionale, è senza dubbio quella di dovere affrontare il problema della cosiddetta acqua alta in tempi relativamente stretti e con efficacia. Grazie all’azione di un esecutivo che ha assunto le proprie responsabilità fino in fondo, sono iniziati e in stato d’esecuzione i lavori per la costruzione di una “diga mobile”, che “lavora” secondo il livello della laguna veneziana, con il fine di evitare la distruzione sistematica della città lagunare. L’operatività appena descritta fa da contraltare ai vari “soloni” che si sono ingarbugliati in elucubrazioni mentali pseudo scientifiche attorno a ben pagati “tavoli” di concertazioni varie e sconcerto dal nostro punto di vista, di pari passo sostenute da motivazioni ambientaliste dello stesso tenore, che negli anni e decenni passati hanno solo comportato un ritardo colpevole e irresponsabile nei confronti di una grave e inderogabile situazione.
Dal MOSE è facile passare ad un’altra opera contrastata e poco sostenuta in precedenza, ma oggi riavviata, quale è la cosiddetta TAV, ossia alta velocità ferroviaria Torino-Lione. Altre anche sono le opere con successo dei Governi Berlusconi e del Ministero delle Infrastrutture con in testa il Ministro Matteoli, come il “Passante di Mestre”, l’autostrada A20 Messina-Palermo (dopo una conclusione attesa da decenni), l’alta velocità ferroviaria Roma-Milano, la prevista linea di alta capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, la variante di valico Barberino del Mugello sull’autostrada A1, i maxi lotti in parte terminati e in parte in esecuzione dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, il Ponte sullo Stretto di Messina e tante altre infrastrutture in fase di ideazione-progettazione o esecuzione, impossibili da citare tutte per brevità.
Il Ponte sullo Stretto ci offre l’occasione di ricordare che parecchie infrastrutture non rispondono all’esigenza propagandistica di nessun governo, come spesso alcuni tendono a voler far credere, bensì sono parte di un sistema ben più ampio e sovranazionale. Si è detto che bisogna recuperare il divario infrastrutturale tra Italia e altri paesi per motivi di competitività. Ciò è vero, soprattutto nell’ottica concorrenziale, oltre che in ordine ai benefici diretti interni, ma è parimenti vero che vi è pure un livello di solidarietà tra i partners europei. Infatti molte opere che ricadono o dovranno ricadere sul territorio italiano sono e faranno parte di un sistema comunitario, nei confronti del quale abbiamo il dovere di essere all’altezza degli impegni presi, senza peraltro recare danni alle altre nazioni né all’immagine dell’Italia. A tal proposito basta citare l’Asse Rotterdam-Genova, il Corridoio V Lisbona-Kiev, il Corridoio VIII Bari-Varna, il Corridoio I Berlino-Palermo, nell’ambito del quale è appunto inserito il Ponte sullo Stretto, avendo come quadro di riferimento l’approvazione del Piano Van Miert per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T) ad opera del Parlamento Europeo nell’aprile 2004.
Il Ponte sarà snodo fondamentale, non a caso la UE lo ha inserito tra le opere prioritarie, di un sistema di reti viarie stradali, ferroviarie e marittime, che non colma solo il gap di Sicilia e Calabria, o del Sud Italia, come erroneamente si crede, ma inserisce l’intero sistema Italia a un livello superiore finora negato per incapacità interne.
A dimostrazione che la politica seria si propone e si misura con i cittadini con l’evidenza dei fatti e delle opere, il ministro delle Infrastrutture Matteoli, oltre ad aver dato l’indirizzo politico di fornire informazioni sulle attività connesse ai lavori del Ponte, per dar luogo ad uno stretto dialogo col territorio, ha dato nuovo avvio nel mese di ottobre del 2009 alla realizzazione della grande infrastruttura tra Sicilia e continente, attraverso l’ordine d’inizio attività impartito al General Contractor e non solo, ponendo come simbolica “prima pietra” le opere propedeutiche ferroviarie iniziate il 23 dicembre 2009 a Cannitello di Villa San Giovanni, in attesa di quelle sulla sponda Siciliana per il 2010.
Il taglio dell’articolo è chiaramente generale, si sarebbe potuto parlare in modo più puntuale delle singole opere o di argomenti connessi come il tema dell’ambiente e del paesaggio, ma si è scelto di dare a quanto scritto una valenza introduttiva o propedeutica al vasto argomento delle opere infrastrutturali pubbliche, proponendosi in futuro di dedicare una serie di approfondimenti sul tema e sulle singole opere più significative.

Le infrastrutture, le grandi opere, l’edilizia di stato e quanto altro di simile e in relazione agli interventi in materia dei governi, da sempre e ovunque, ma direi in particolare in Italia, hanno costituito un importante capitolo della spesa pubblica. L’importanza economica delle opere pubbliche, dalla più semplice da percepire legata alle ricadute occupazionali dirette, ovvero a quanto qualsiasi cittadino è in grado di rilevare macroscopicamente alla semplice visione di un cantiere attivo, alla capacità di generare economie indotte su grande scala, dal livello regionale all’europeo e in qualche caso oltre, è di primaria importanza. Parimenti è opportuno evidenziare la capacità politica che un governo dimostra e con la quale si confronta, nel momento in cui decide di intraprendere la progettazione e la costruzione di un’opera pubblica strategica o rilevante, interpretando o anticipando un’utilità e un’esigenza pubbliche. Proseguendo con cause ed effetti legati alle infrastrutture, bisogna far risaltare che spesso esse costituiscono momento di concreta verifica della capacità di ricerca ed esecuzione della comunità scientifica e imprenditoriale di una nazione, ovvero della sua abilità di integrazione con imprese e tecnici esteri nel caso di opere che richiedano competenze più complesse. Spesso, come la storia ci insegna, anche la più recente, l’Italia è stata in grado di progettare e realizzare manufatti che di per sé, durante la costruzione, sono stati occasione di confronto con le nostre capacità. Non è di secondaria importanza dire che la nostra Nazione ha accumulato un gap sensibile in ambito infrastrutturale, in relazione ai nostri “concorrenti” europei, tenuto anche conto che facciamo parte delle prime otto economie mondiali. Questo rallentamento, più accentuato tra gli anni ’70 e ’90, ha creato la divaricazione di cui prima, con conseguente minore competitività del sistema Italia rispetto agli altri Stati, senza contare che spesso le capacità dei nostri tecnici e delle nostre imprese ha avuto grande apprezzamento maggiormente all’estero che in patria. All’incapacità di operare delle scelte politiche da parte di governi deboli, spesso caratterizzati dalla commistione con interessi che di pubblico avevano poco o nulla, successivamente si è aggiunto il condizionamento di un ambientalismo cieco, becero e volto di più alla captazione di consensi elettorali, spesso accordati da cittadini in buona fede, che all’interesse nazionale (lampante è il paragone tra ambientalisti francesi e italiani). La Legge 109/94 sui lavori pubblici è stata uno spartiacque rispetto all’andamento precedente, oggi rimpiazzata dal Codice degli Appalti (D.Lgs. 163/2006 già modificato da tre decreti correttivi in attesa del Regolamento che sostituirà il vigente D.P.R. 554/99), senza dimenticare, oltre ai già citati provvedimenti legislativi, la legge 443/2001, solitamente definita Legge Obiettivo, poiché ha dotato l’esecutivo di uno strumento di accelerazione delle procedure d’appalto e quindi d’esecuzione di grandi opere strategiche. Non è un caso che l’implementazione e il recupero della centralità delle infrastrutture pubbliche, al fine anche di recuperare il gap di cui prima si è detto, che ci vede costretti ad inseguire con grave affanno i Paesi nostri concorrenti e/o partner, siano avvenuti e stiano avendo luogo grazie ad esecutivi forti e dinamici, come il precedente e l’attuale Governo Berlusconi. I ministri delle Infrastrutture Pietro Lunardi (precedente esecutivo di centrodestra) e Altero Matteoli, attuale titolare del medesimo dicastero ed ex del Ministero per le Politiche Ambientali, anche esso ormai ben più che complementare in rapporto alle opere infrastrutturali, hanno dato impulso tanto alle progettazioni quanto ai cantieri, facendo peraltro uscire dal torpore grandi progetti, come il Ponte sullo Stretto, mandati in “letargo” dal breve quanto inadeguato governo Prodi.Le infrastrutture, con in testa le grandi opere, come prima accennato, non rispondono solo al soddisfacimento di esigenze che richiede il sistema Paese, ma sono già in sé generatrici di valori aggiunti e di economie indotte, che spesso in fase preliminare sono davvero difficili da definire e quantificare puntualmente per qualsiasi esperto del settore. Una delle opere più importanti, ma probabilmente con minore rilevanza in quanto a elemento di un sistema infrastrutturale, può essere ritenuto il “MOSE”. La necessità inderogabile per la città di Venezia, unicum mondiale che l’Italia ha la fortuna di possedere ma il dovere di conservare, anche nei confronti della comunità internazionale, è senza dubbio quella di dovere affrontare il problema della cosiddetta acqua alta in tempi relativamente stretti e con efficacia. Grazie all’azione di un esecutivo che ha assunto le proprie responsabilità fino in fondo, sono iniziati e in stato d’esecuzione i lavori per la costruzione di una “diga mobile”, che “lavora” secondo il livello della laguna veneziana, con il fine di evitare la distruzione sistematica della città lagunare. L’operatività appena descritta fa da contraltare ai vari “soloni” che si sono ingarbugliati in elucubrazioni mentali pseudo scientifiche attorno a ben pagati “tavoli” di concertazioni varie e sconcerto dal nostro punto di vista, di pari passo sostenute da motivazioni ambientaliste dello stesso tenore, che negli anni e decenni passati hanno solo comportato un ritardo colpevole e irresponsabile nei confronti di una grave e inderogabile situazione. Dal MOSE è facile passare ad un’altra opera contrastata e poco sostenuta in precedenza, ma oggi riavviata, quale è la cosiddetta TAV, ossia alta velocità ferroviaria Torino-Lione. Altre anche sono le opere con successo dei Governi Berlusconi e del Ministero delle Infrastrutture con in testa il Ministro Matteoli, come il “Passante di Mestre”, l’autostrada A20 Messina-Palermo (dopo una conclusione attesa da decenni), l’alta velocità ferroviaria Roma-Milano, la prevista linea di alta capacità ferroviaria Napoli-Reggio Calabria, la variante di valico Barberino del Mugello sull’autostrada A1, i maxi lotti in parte terminati e in parte in esecuzione dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, il Ponte sullo Stretto di Messina e tante altre infrastrutture in fase di ideazione-progettazione o esecuzione, impossibili da citare tutte per brevità. Il Ponte sullo Stretto ci offre l’occasione di ricordare che parecchie infrastrutture non rispondono all’esigenza propagandistica di nessun governo, come spesso alcuni tendono a voler far credere, bensì sono parte di un sistema ben più ampio e sovranazionale. Si è detto che bisogna recuperare il divario infrastrutturale tra Italia e altri paesi per motivi di competitività. Ciò è vero, soprattutto nell’ottica concorrenziale, oltre che in ordine ai benefici diretti interni, ma è parimenti vero che vi è pure un livello di solidarietà tra i partners europei. Infatti molte opere che ricadono o dovranno ricadere sul territorio italiano sono e faranno parte di un sistema comunitario, nei confronti del quale abbiamo il dovere di essere all’altezza degli impegni presi, senza peraltro recare danni alle altre nazioni né all’immagine dell’Italia. A tal proposito basta citare l’Asse Rotterdam-Genova, il Corridoio V Lisbona-Kiev, il Corridoio VIII Bari-Varna, il Corridoio I Berlino-Palermo, nell’ambito del quale è appunto inserito il Ponte sullo Stretto, avendo come quadro di riferimento l’approvazione del Piano Van Miert per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T) ad opera del Parlamento Europeo nell’aprile 2004. Il Ponte sarà snodo fondamentale, non a caso la UE lo ha inserito tra le opere prioritarie, di un sistema di reti viarie stradali, ferroviarie e marittime, che non colma solo il gap di Sicilia e Calabria, o del Sud Italia, come erroneamente si crede, ma inserisce l’intero sistema Italia a un livello superiore finora negato per incapacità interne. A dimostrazione che la politica seria si propone e si misura con i cittadini con l’evidenza dei fatti e delle opere, il ministro delle Infrastrutture Matteoli, oltre ad aver dato l’indirizzo politico di fornire informazioni sulle attività connesse ai lavori del Ponte, per dar luogo ad uno stretto dialogo col territorio, ha dato nuovo avvio nel mese di ottobre del 2009 alla realizzazione della grande infrastruttura tra Sicilia e continente, attraverso l’ordine d’inizio attività impartito al General Contractor e non solo, ponendo come simbolica “prima pietra” le opere propedeutiche ferroviarie iniziate il 23 dicembre 2009 a Cannitello di Villa San Giovanni, in attesa di quelle sulla sponda Siciliana per il 2010. Il taglio dell’articolo è chiaramente generale, si sarebbe potuto parlare in modo più puntuale delle singole opere o di argomenti connessi come il tema dell’ambiente e del paesaggio, ma si è scelto di dare a quanto scritto una valenza introduttiva o propedeutica al vasto argomento delle opere infrastrutturali pubbliche, proponendosi in futuro di dedicare una serie di approfondimenti sul tema e sulle singole opere più significative.

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